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1° Niveau : Privat Pilot Licence (Licence de Pilote Privée)Avion Utilisé :
Programme de formation PPL (10 heures) :- Cockpit – instrumentation - Check-list démarrage - Phraséologie – Plan de vol - Roulage - Circuit d’aérodrome - Décollage - montée - mise en palier - Vol lent - Décrochages - Virage conventionnel - Virage serrées - Descentes - Atterrissage Laché solo après 5 h de vol - Ce vol nous permet de vérifier vos acquis des premières leçons - Navigation VOR-DME - Navigation ADF Vol de contrôle PPL après 10h de vol - Après la réussite de ce vol, nous vous délivreront la Certificat PPL
PréambuleTout d'abord avant de commencer le vif du sujet nous allons vous rappeler comment vole un avion. Libre à vous de lire la suite, mais sachez qui si vous ne le faites pas vous aurez des difficultés. Le temps que nous passons à écrire tous ca pour vous est du temps de gagner pour vous, alors ne nous en faites par perdre en posant les questions des réponses qui figureront ci-dessous, car nous ne vous répondront pas. Se sera à vous de chercher. Bien, fini les amusements, commençons. 1° Question - Mais comment vole un avion ?Pour piloter un avion, vous devez commencer par faire le plein d’informations dans votre réservoir personnel : votre cerveau. Ce cours constitue la première étape. Je vous garantis que votre effort de lecture portera ses fruits. Un avion reste en "équilibre dans les airs grâce à quatre forces. Ces quatre forces — portance, poids, poussée et traînée — sont présentes à tout moment lorsque l’avion est en l’air. Les quatre forces agissant sur un avion en vol. Votre rôle de pilote consiste à gérer les ressources disponibles pour équilibrer ces forces. Examinons-les en détail. PortanceLa portance est la force qui s’exerce vers le haut lorsque les ailes de l’avion se déplacent dans l’air. Le mouvement vers l’avant produit une légère différence de pression entre les surfaces supérieure et inférieure des ailes. Cette différence constitue la portance. C’est cette force qui permet à un avion de rester en l’air. PoidsLe poids est la force qui s’exerce vers le bas. C’est cette force que les pilotes contrôlent en partie en choisissant comment ils chargent l’avion. À l’exception du carburant consommé, il est difficile de modifier le poids de l’avion en vol. Poussée et traînéeLa poussée est la force s’exerçant vers l’avant, produite par la combinaison moteur-hélice. En résumé, plus le moteur est puissant (plus le nombre de chevaux est élevé), plus la poussée est importante et plus la vitesse de l’avion est grande — jusqu’à un certain point. En effet, le mouvement vers l’avant génère toujours un effet aérodynamique opposé nommé traînée. La traînée tire l’avion vers l’arrière ; il s’agit tout simplement de la résistance moléculaire de l’atmosphère au déplacement. Pour parler clairement (ce que les pilotes et les ingénieurs font rarement), il s’agit de la résistance au vent. La poussée permet à l’avion d’accélérer alors que la traînée détermine sa vitesse finale. Lorsque la vitesse de l’appareil augmente, la traînée fait de même. La perversité de la nature est telle que lorsque la vitesse est doublée, la traînée est quadruplée. Une vitesse constante est atteinte lorsque l’effet de la traînée qui tire l’appareil vers l’arrière équivaut à la poussée du moteur. Lorsque vous volez en palier à une vitesse inférieure à la vitesse maximale, vous disposez de puissance (poussée) disponible. Vous pouvez exploiter cette poussée pour effectuer l’une des manœuvres les plus importantes de l’aviation : la montée. Les commandes de vol
Les trois axes de l'avion. En utilisant les commandes, vous pouvez faire tourner l’appareil sur un ou plusieurs de ces axes. L’axe longitudinal, ou long, traverse le centre de l’appareil du nez à la queue. Le roulis, ou l’inclinaison, de l’avion s’effectue par rapport à l’axe longitudinal. Pour vous rappeler le sens de l'axe longitudinal, pensez tout simplement que le chemin entre le nez et la queue de l'avion est long (comme dans longitudinal). De la même façon, l’axe latéral traverse l’appareil d’une aile à l’autre. Le tangage de l’avion s’effectue par rapport à l’axe latéral. L’axe vertical traverse l’appareil de haut en bas. Le lacet s’effectue par rapport à l’axe vertical. Considérez le mouvement de lacet comme un délassement. Le matin, vous vous délassez en vous levant et en tournant votre corps vers la droite et la gauche, pour remettre vos vertèbres en place. Les AileronsLes ailerons sont les parties mobiles situées sur le bord de fuite extérieur des ailes. Ils permettent d’incliner l’avion dans la direction dans laquelle vous souhaitez virer. Lorsque vous tournez le volant vers la droite, comme indiqué à la figure ci-dessous, un aileron se relève et l’autre s’abaisse simultanément (cela ne signifie pas qu’ils sont cassés).
Action des ailerons pour incliner l’appareil. L’aileron gauche s’abaisse, ce qui accroît la portance sur l’aile gauche. L’aileron droit se relève, ce qui réduit la portance sur l’aile droite. Vous inclinez ainsi l’avion vers la droite. Lorsque vous tournez le volant vers la gauche, comme indiqué à la figure ci-dessous, l’aileron gauche se relève, réduisant ainsi la portance sur l’aile gauche.
Action des ailerons pour incliner l’appareil L’aileron droit s’abaisse, ce qui accroît la portance sur l’aile droite. Vous inclinez ainsi l’avion vers la gauche. Les ailerons permettent à une aile de développer davantage de portance et à l’autre moins. Le différentiel de portance détermine le niveau d’inclinaison de l’appareil, qui dévie la force totale de portance dans la direction dans laquelle vous souhaitez tourner. La gouverne de profondeurLa gouverne de profondeur est l’élément horizontal mobile situé sur l’empennage de l’appareil. Elle permet de relever ou d’abaisser le nez de l’appareil.
Action de la gouverne de profondeur sur l’assiette de l’avion. La gouverne de profondeur fonctionne selon le même principe aérodynamique que l’aileron. Lorsque vous tirez le volant vers l’arrière, comme indiqué à la figure ci-dessus, la gouverne de profondeur se relève. Une pression plus faible est générée sous la partie inférieure de la queue, ce qui a pour effet de l’abaisser : le nez de l’appareil se relève alors.
Action de la gouverne de profondeur sur l’assiette de l’avion. La gouverne de profondeur s’abaisse, ce qui crée une pression plus faible au-dessus de la queue et fait qu'elle se relève. Le nez tourne sur l’axe latéral vers le bas. En clair, pour amorcer une montée, tirez le volant vers l’arrière et pour amorcer une descente, poussez le volant vers l’avant. Une troisième commande de vol, la gouverne de direction, contrôle le mouvement de lacet par rapport à l’axe vertical. |
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La Théorie :Un virage conventionnel est utilisé pour bon nombres de manoeuvres décrite dans les procédures : le premier virage que vous aurez à faire est celui que vous exécutez pour les tours de piste. Le virage conventionnel défini avec un taux de 1, représente une rotation de 360 ° de l'appareil en 2 min soit 180° en une minutes. Pour les appareils volant à 250 kts et plus , on défini le virage à un taux 1/2 soit 360 ° en 4 minutes. Un virage au taux de 1 pour ces vitesses nécessiterait des inclinaisons trop importante. En Pratique :L'instrument le plus conseillé pour executer ce virage est celui représenté ci dessous
Cet intrument vous permet de surveiller votre virage Lorsque votre bille est correctement centrée par correction au palonnier, vous ferez un virage standard en maintenant l'avion sur un des repères (L et R). Si votre vitesse n'est pas stable, il suffit de corriger le roulis de façon à bien rester sur le repère. Si vous ne gardez pas votre vitesse stable pendant le virage cela aura une incidence sur votre virage. Note : Pour vous aidez vous pouvez cocher la case "Gouverne de direction automatique" dans "paramètre de réalisme". Par contre si vous souhaitez avoir un simulateur plus réaliste à ce sujet, penser à la décocher. |
Vous allez apprendre à décoller, bien qu'avec un Cessna 172 ce soit un jeu d'enfant, un minimum de préparation est nécessaire. car juste après le décollage vous serez sûrement plus occupé qu'en bas, aussi tout ce qui peut se faire avant vous permettra d'en avoir moins à faire la haut. Votre Cessna même bien chargé vous amènera à 65 nœuds, soit la vitesse de rotation, en 20s. Si vous avez oublié quelque chose, ça vous laissera peu de temps pour corriger, d'autant que le décollage est une phase intense. Et une fois que les roues quittent le sol, vous devrez garder votre appareil dans des conditions de vol. Nous sommes maintenant au point d'arrêt de la piste: Commencez par une check-list élémentaire : (pour des check-list détaillé format pdf: http://freechecklists.net/simchecklists.asp chercher Cessna 172) - Phares d'atterrissage: ON - Phare de roulage: OFF - Chauffage Tube Pitot: ON - Volet 1 cran (10°) - Transpondeur sur Charlie (réseaux contrôlé) Voilà pour la check-list. Alors paré? Oui? Alors Commandant, alignez vous sur la piste! Amenez progressivement la manette des gaz à fond. Pendant que l'avion commence à accélérer vérifiez que vous gardez l'axe de piste, si nécessaire, corrigez au palonnier. Surveillez votre vitesse, à 70 nœud,s tirez doucement sur le manche pour cabrer entre 10° et 15° sur l'horizon artificiel. Vérifiez que la vitesse de montée est positive. Rentrez le train. Pour ceux qui ont cherché la manette pour rentrer le train, révisez la partie cockpit! Le train est fixe sur cet appareil! Maintenant que vous êtes en vol, gardez une chose à l'esprit : maintenir l'appareil dans des conditions où il peut voler sinon .... Ce qui est vital dans un décollage c'est de monter suffisamment vite pour prendre de l'altitude rapidement, pas trop non plus pour conserver de la vitesse qui vous permet de voler. Laissez votre avion accélérer à 80 nœuds en maintenant 500ft/min. Lorsque vous atteignez cette vitesse rentrez les volets. Laissez votre appareil accélérer à environ 90 nœuds jusqu’à l’altitude désirée. Lorsque vous atteignez votre altitude de croisière commencez à abaisser le nez pour voler en palier ramener les gaz pour obtenir environ 2400 tr/min au moteur, histoire de pas le laisser à fond en permanence. Laisser l'avion prendre sa vitesse de croisière et empêcher l'avion de monter avec le trim ou compensatateur de gouverne de profondeur. Corrigez par petite touche . Une fois cette étape correctement faite vous devez pouvoir lâcher le manche sans que l'appareil se mette à monter ou à descendre signifcativement (<+-100ft/min). A propos du trim. il est recommandé de configurer deux boutons de votre joystick pour augmenter ou diminuer la compensation de gouverne de profondeur. Pour voir le trim bouger continuellement lorsqu'on maintient le doigt appuyé sur le bouton, règler le curseur dans la colonne répétion au moins un cran a droite. |
La théorie : Le principe de la descente est le suivant. Vous démarrez d'un vol en pallier. Deux cas se présente : Descente en croisière : Vous êtes à votre niveau de croisière, c'est la descente qui démarre depuis ce niveau pour atteindre l'altitude qui permet de débuter l'approche. Elle se termine par une mise en pallier. (voir chapitre décollage pour la mise en pallier) Descente pour l'approche : vous allez diminuer votre vitesse pour atteindre la vitesse d'approche . Une fois cela fait, commencez à descendre. La descente se termine normalement par l'atterrissage. (voir chapitre correspondant) Pour pouvoir tenir la vitesse que l'on s'est fixé, il faut choisir une vitesse verticale appropriée permettant de conserver cette vitesse . il faut en particulier veiller à ce que cette vitesse verticale ne soit pas trop élevée. En pratique : Descente de croisières. Gardez une chose importante à l'esprit: une vitesse maximum a ne jamais dépasser : 127 Noeud. Au delà de cette vitesse vous risquez d'endommager l'appareil. Pour prendre de bonnes habitude descendez à une vitesse verticale comprise entre -700 et -500 ft/min. Ajustez votre vitesse air avec la manette des gazs. lorsque vous atteignez votre altitude d'approche , procédez à une mise en pallier Descente pour l'approche : Commencez par réduire les gazs à 2000 tr/min pour atteindre 75 noeuds. lorsque cette vitesse est atteinte commencez à piquer doucement pour descendre à une vitesse verticale d'environ -500 ft/min. En même temps réduisez votre régime moteur à 1500 tr/min. Maintenant que vous avez débuté la descente avec ces paramètres , faites de petite correction sur la gouverne de profondeur pour conserver environ 75 noeuds. Ensuite si besoin corriger avec la manette des gazs pour conserver -500ft/min environ. Dernier détails à se rappeler pendant la descente (se réferer aux check list pour plus de détails). Si vous étiez au dessus de 10000 ft avec votre Cessna 172, pensez à rallumer les phares d'atterrissage lorsque vous repassez sous les 10000ft. Pensez à la richesse du mélange. C'est très important car si vous n'y avez pas touché pendant une longue descente depuis 10000ft et que vous deviez faire une remise des gazs après un atterrissage manqué vous n'aurez pas assez de puissance pour remonter. n'oubliiez pas qu'en cas de remise de gaz vous aurez en plus les volets sortis, ce sera autant de puissance perdu. Pensez également à recalibrer votre altimètre lorsque vous entrez dans la zone de l'aérodrome (ATIS). |
C'est donc un vol qui se déroule dans une plage de vitesses inférieure à la vitesse d'endurance maximale (vitesse permettant de rester en l'air le plus longtemps possible pour une quantité de carburant donnée), mais supérieure, évidemment, à la vitesse de décrochage. Avant le vol lent, on réduit la puissance, on garde l'altitude en tirant sur le nez. Puis, en entrant dans les plages de vol lent, il faut augmenter la puissance de façon très significative pour maintenir l'altitude et le vol, sinon, la vitesse continuerait de chuter, l'angle d'attaque augmenterait de plus en plus et le décrochage se produirait.
En vol lent, on constate que la vitesse est très basse pour la puissance produite, que l'assiette est très élevée et que les gouvernes ne sont pas du tout stressées (il faut faire de grands mouvements de manche pour obtenir un mouvement de l'avion). On apprend à distinguer le vol lent dans le but de prévenir un décrochage, car ce sont les vitesses juste au-dessus de cette phase de non-vol. |
Pendant le cours sur le vol lent, je vous ai montré comment l’angle d’incidence des ailes augmentait pendant que la vitesse diminuait afin de maintenir suffisamment de portance pour le vol. Peut-être vous êtes-vous demandé s’il existait une limite supérieure à l’angle d’incidence ? Après tout, le bon sens veut qu’il y ait une limite à toute chose. Les anciens égyptiens fixaient des limites que leur dictait leur bon sens, spécialement en ce qui concerne la taille de leurs pyramides (c’est ce qu’on appelle, je crois, le Toutankhabon sens). Les ailes ont également leur limite. Le travail du pilote consiste à gérer les quatre forces, à maintenir la portance, et éviter les tourbillons d’air qui entraînent le décrochage. Comme j'ai eu l'occasion de le dire dans une leçon précédente, ce type de décrochage n'a rien à voir avec un arrêt de moteur. L’air commence à tourbillonner au-dessus des ailes lorsque celles-ci atteignent un fort angle d’incidence (environ 18 degrés pour la plupart des avions). Ce tourbillon interrompt le flux d'air au-dessus de l'aile, ce qui interrompt la portance et provoque le décrochage. L’angle auquel l'air commence à tourbillonner et au-delà duquel se déclenche le décrochage s'appelle « l'angle d’incidence critique ». Voici une idée aussi capitale que le plus gros poisson que vous ayez jamais attrapé : un vrai trophée ! Étant donné que les ailes décrochent immanquablement après avoir dépassé l’angle d’incidence critique, il est possible de rétablir en réduisant l’angle d’incidence jusqu’à une valeur inférieure à l’angle critique. Tout le monde a suivi ? Répétez-vous cela 10 fois de suite rapidement. Décrochage, angle d’incidence et nez de l'appareil Pour comprendre comment un décrochage se produit, imaginez les molécules d'air comme de petites voitures de course se déplaçant au-dessus de l'aile (Figure 1-1).
Chaque voiture (et chaque molécule) n’a qu’un seul objectif : suivre la courbe de la surface supérieure incurvée de l’aile. Bien sûr, si l'aile a un angle d'incidence faible, la courbe n'est pas très prononcée, et le parcours est assez aisé (Figure 1-1). Mais observez la courbe empruntée par ces voitures et ces molécules d’air lorsque l’aile a un fort angle d’incidence. Lorsque l'angle d'incidence dépasse 18 degrés environ (valeur de l'angle critique, pour des raisons que nous verrons plus tard) ces molécules d'air « bolides » ne parviennent pas à négocier le virage (Figure 1-1). Lorsque cela se produit, elles commencent à tomber en vrille ou à tourbillonner dans l’atmosphère libre, n’assurant plus un écoulement d’air laminaire uniforme et suffisamment rapide (Figure 1-2). L'aile décroche.
Souvenez-vous que, selon Jacob Bernoulli, un écoulement d’air plus lent sur la surface de l’aile entraîne une diminution de la portance. La portance dynamique causée par le choc des molécules d’air sur la face inférieure de l’aile est toujours présente, mais nous savons déjà qu’elle ne fournit pas la portance nécessaire pour maintenir l’avion. Quand la portance est inférieure au poids, les pires ennuis se produisent sur les meilleurs avions. L’aile n’assure plus et décroche. Abandonné par Bernoulli, l’appareil est inexorablement rappelé sur terre par la gravité, selon ses propres conditions. Toutes les ailes ont un angle d’incidence critique (cet angle varie légèrement selon les types d’avions). Au-delà de cet angle, l’aile et le vent ne s’accordent plus du tout. Toutes les théories que vous invoquerez ne viendront pas à bout des lois de la physique et de l'aérodynamique. La police des ailes veille en permanence. Dépassez l’angle d’incidence critique, et les molécules d’air ne vous fourniront plus de portance. Si cela vous semble sérieux, ça l'est ! Fort heureusement, il existe une solution simple, qui ne consiste certainement pas à crier à l’instructeur : « Tenez, prenez les commandes ! ». J’aimerais que vous vous bouchiez une oreille Pourquoi ? parce que je m'apprête à vous annoncer un point très important et que je ne veux en aucun cas qu’il entre dans une oreille pour en ressortir immédiatement par l’autre. Voici donc ce point important : Il est possible de rattraper le décrochage en réduisant l’angle d’incidence. Il suffit pour cela d'abaisser le nez de l’appareil avec douceur à l'aide de la gouverne de profondeur (Figure 1-3A et 1-3B).
Doucement, as des as ! Une fois que l’angle d’incidence est inférieur à l’angle critique, les molécules d’air recommencent à circuler sans heurt à la surface de l’aile et la portance est rétablie. C'est aussi simple que cela. L’appareil est à présent en mesure de voler et d’effectuer tout ce qu’un avion est supposé faire (Figure 1-3C et 1-3D). Si vous êtes sûr de retenir ce point important, vous pouvez cesser de vous boucher l'oreille. Pourquoi faire une telle affaire de tout cela ? Parce que dans un moment de stress (se trouver avec des ailes qui ne portent plus cause un grand stress chez de nombreux pilotes), vous aurez tendance à faire exactement le contraire de ce qui est recommandé. Les pilotes ont une tendance naturelle à tirer ou pousser sur la gouverne de profondeur pour modifier l’inclinaison longitudinale de l’avion. En cas de décrochage, l’appareil se met à piquer, et votre instinct inexpérimenté vous pousse à tirer sur la gouverne de profondeur. Vous aurez beau tirer sur ce manche comme un forcené jusqu’à l'entrejambe, rien n'y fera. L’aile continuera à décrocher, et vous, vous aurez le regard d’un bœuf fraîchement castré. Si l’aile décroche, il y a une chose que vous devez faire impérativement : réduire l’angle d’incidence à une valeur inférieure à l’angle critique. C’est la seule solution pour rétablir la portance. Le fait de mettre pleins gaz facilite également la procédure de rétablissement en accélérant l’appareil. L’augmentation de la vitesse d’avancement obtenue par l’ouverture des gaz aide également à réduire l’angle d’incidence. Ne restez pas assis sans agir, avec vos ailes qui décrochent. On ne vous appelle pas le commandant de bord pour rien. Réagissez, et à bon escient. Décrochage à n’importe quelle assiette et n’importe quelle vitesse Vous devez comprendre que le décrochage est possible à n’importe quelle assiette et n’importe quelle vitesse. Remettez-vous un doigt dans l'oreille. Cela ne fait aucune différence si le nez de l’appareil pointe vers le haut ou vers le bas, et si vous volez à 60 ou 160 nœuds. Le fait qu’un avion dépasse son angle d’incidence critique est indépendant de son assiette ou de sa vitesse. La figure 1-4A montre un exemple de ce phénomène.
Les avions ont une certaine inertie, ce qui signifie qu’ils ont tendance à continuer à se déplacer dans le sens où ils naviguent. L’avion A pointe vers le bas et plonge à une vitesse de 150 nœuds (n’essayez pas cela chez vous !). Le pilote a trop brusquement tiré sur le manche, obligeant les ailes à dépasser leur angle d’incidence critique, et l’appareil a décroché. Hou la ! Imaginez cela. Il décroche en piquant à 150 nœuds ! La figure 1-4B illustre un exemple d’appareil décrochant à 100 nœuds en vol rectiligne, parce que le pilote a tiré trop brusquement sur la gouverne de profondeur. Que doit faire le pilote pour rétablir ? La première chose est de réduire l’angle d’incidence en poussant la gouverne de profondeur, ou en relâchant la pression sur le manche (souvenez-vous que le fait d’avoir tiré sur la gouverne de profondeur est probablement à l’origine du trop fort angle d’incidence qui a entraîné le décrochage en premier lieu). Cela a pour effet de rétablir un écoulement d’air rapide et régulier sur l’aile. L’avion vole à nouveau. La deuxième étape consiste à fournir toute la puissance disponible (si nécessaire) afin d’accélérer l’appareil et de faciliter la réduction de l’angle d’incidence. Une fois que l’appareil n’est plus en phase de décrochage, il doit être rétabli dans la position désirée, et vous devez vous assurer de ne plus décrocher. Le fait de décrocher immédiatement après un premier décrochage est appelé « décrochage secondaire ». À la différence de l’école secondaire, ce décrochage n’est pas considéré comme un progrès, particulièrement par l’instructeur qui y assiste. (Vous saurez que votre instructrice n’est pas très contente si elle glisse des propos du style : « Hum, en comparaison, un accouchement c'est de la rigolade ».) Faire décrocher un avion intentionnellement, à une altitude de sécurité, est une opération amusante, ou du moins instructive. Les décrochages sont des manœuvres réalisées sans trop de heurts dans la plupart des avions. En revanche, faire décrocher un avion à proximité du sol est une affaire plus sérieuse, car ce n’est généralement pas un acte intentionnel. Au cours de votre formation en vol, vous serez amené à pratiquer très souvent la sortie du décrochage (le rétablissement). Maîtriser un avion qui décroche est une chose ; maîtriser son propre instinct naturel en est une autre. Par exemple, un des pièges classiques du décrochage, dans lequel vous pourriez (littéralement) « tomber », implique un piqué brutal (c'est-à-dire une grande vitesse descensionnelle) au cours de l’atterrissage. En phase d’approche, il est possible que vous ayez à tirer sur le manche pour tenter de réduire la pente de descente. Si vous dépassez l’angle d’incidence critique, l’appareil décrochera. La piste apparaîtra alors sur votre pare-brise telle une supernova vue en orbite basse. Si vous suivez votre instinct inexpérimenté et vous acharnez à tirer sur la gouverne de profondeur, le décrochage s’accentue. Les pilotes expérimentés s’y connaissent mieux. Ils savent combiner la pression sur le manche et la puissance du moteur au cours de l'atterrissage pour corriger leur trajectoire de descente sans pour autant dépasser l'angle d'incidence critique. (Votre instructeur vous enseignera le dosage correct entre la gouverne de profondeur et la puissance, pour l'atterrissage). Comment les pilotes connaissent-ils la pression adéquate à appliquer sur le manche ? Comment peuvent-ils être sûrs qu’ils ne feront pas décrocher l’appareil ? Si votre appareil était équipé d’un indicateur d’angle d’incidence, il serait aisé d’identifier les décrochages. Vous auriez simplement à maintenir l’angle d’incidence à une valeur inférieure à l’angle critique des ailes. Bien qu’ils soient d’une aide très précieuse, les indicateurs d’angle d’incidence sont rares à bord des petits avions. Dans Flight Simulator, la seule indication que vous ayez sur l'imminence d’un décrochage est l’avertisseur sonore de décrochage. Vous bénéficiez également du luxe de voir apparaître le message « DÉCROCHAGE » sur votre écran. Bien entendu, vous ne trouverez pas cela à bord d’un vrai appareil. Vous pouvez cependant trouver des lumières rouges d’avertissement qui se déclenchent en cas de décrochage, ce qui revient à peu près au même. À présent que vous possédez de solides bases sur la perte de vitesse aérodynamique, passons aux explications sur la sortie de décrochage. Ne volez plus, décrochez Le fait de tirer sur le manche amène les ailes à dépasser l’angle d’incidence critique et à décrocher. Au cours du décrochage, l’écoulement d’air tourbillonne au lieu de circuler régulièrement à la surface des ailes. Il en résulte une portance insuffisante, obligeant l’avion à piquer en avant (pour autant que les passagers, les bagages et le carburant aient été correctement répartis dans l’appareil). On pourrait comparer ce piqué systématique à la manœuvre de Heimlich appliquée sur soi-même ; l’appareil réduit son angle d’incidence à une valeur inférieure à celle de l’angle critique et rétablit sa capacité à voler. Si les avions sont conçus de manière à sortir du décrochage par eux-mêmes, pourquoi devez-vous apprendre tout cela ? Le problème est que les pilotes empêchent souvent, par leurs manœuvres, la sortie de décrochage. Vous devez connaître ces manœuvres. En outre, un décrochage accidentel à basse altitude exige que vous puissiez immédiatement rétablir afin d’éviter une trop grande perte d’altitude. Tentons un autre décrochage, mais cette fois, observons ce qui se produit si vous empêchez l’appareil de piquer en avant de lui-même. Ce qu’il ne faut pas faire en cas de décrochage Qu’arrive-t-il si nous provoquons le décrochage et si nous empêchons l’appareil de sortir de ce décrochage ? La réponse est que l’appareil continuera de décrocher, le manche étant tiré complètement en arrière. Vous aurez beau tirer sur le manche, l’appareil ne remontera pas. Pensez-y attentivement : vous pourriez rester en décrochage jusqu’à atteindre le sol, le manche tiré à fond, ce qui ne vous amuserait pas forcément, n’est-ce pas ? Le fait de maintenir le manche en position arrière-toute maintient l’angle d’incidence à une valeur égale voire supérieure à l’angle critique. C’est malheureusement ce que font certains pilotes après avoir fait décrocher leur appareil. Ce qui est recommandé de faire en cas de décrochage C’est la raison pour laquelle nous avons appris à relâcher la pression sur ce satané manche, et à le pousser en avant jusqu’à ce que l’angle d’incidence des ailes soit revenu à une valeur inférieure à l’angle d’incidence critique. L’assiette correcte à adopter pour la sortie de décrochage dépend de plusieurs facteurs, c’est pourquoi nous utiliserons un piqué avant de 5 à 10 degrés pour les simulations de sortie de décrochage. Il n’est pas nécessaire d’effectuer un piqué excessivement raide, car il en résulte une perte d’altitude et une augmentation de la vitesse trop importantes. Comment pouvez-vous savoir si vous avez suffisamment diminué l’angle d’incidence ? Dans un simulateur, l’avertisseur sonore de décrochage cesse de beugler, le message « DÉCROCHAGE » disparaît de l’écran, l’appareil se remet à voler, la vitesse commence à augmenter et les commandes de vol répondent beaucoup mieux. Si votre instructeur était à bord, il serait aussi mieux dans son assiette, et les baleines perdraient l’envie de venir s’échouer sur les plages. À quelques rares exceptions près, voilà donc la technique qui a toujours été utilisée par les pilotes pour identifier et sortir des décrochages. Il vous faudra également mettre les pleins gaz immédiatement après avoir réduit l’angle d’incidence. Cela facilite le processus de sortie de décrochage. Veillez à ce que le nez de l’appareil ne cabre pas après avoir donné de la puissance. Cela pourrait à nouveau accroître suffisamment l’angle d’incidence pour causer un nouveau décrochage. Lorsque l’appareil n’est plus en phase de décrochage (c’est-à-dire, une fois que l’avertisseur sonore a cessé de sonner), relevez le nez afin d’obtenir une assiette de montée et d’établir une vitesse ascensionnelle. Décrochages au départ Qu’arrive-t-il si vous décrochez alors que vous êtes déjà pleins gaz ? Disons que vous venez juste de décoller d’un aéroport et que vous êtes à pleine puissance en phase d’ascension (ce qui est la procédure habituelle à bord de cet appareil). Vous tombez soudainement nez à nez avec un bourdon qui s’est invité dans le cockpit. Vous êtes distrait et oubliez de piloter l’appareil pendant que vous chassez la bestiole des deux mains. Bien sûr, tous les moulinets que vous décrivez dans l’air avec vos bras font ressembler le cockpit à un plateau de film de Kung-fu pendant que l’appareil décroche. Que faire ? En bref, tous les mouvements de kung-fu du monde ne vous aideront pas si vous ne faites pas une chose : réduire l’angle d’incidence à une valeur inférieure à celle de l’angle critique. Une fois que l’avion ne sera plus en décrochage, vous pourrez rétablir votre assiette de montée. Ne vous occupez pas de la manette des gaz puisque vous êtes déjà pleins gaz. Vous y voilà : Voici terminé votre premier tour dans le parc d’attractions aérien connu sous le nom de « Décrocheland ». Le seul problème c'est que vous n’avez pas encore visité le moindre recoin de « Réalitéland ». Voilà ce que vous avez raté. Il est aisé de se souvenir que les avions décrochent parce que la valeur de l’angle d’incidence critique a été franchie. Mais n’oubliez pas que cela peut se produire à n’importe quelle assiette, à n’importe quelle vitesse, et à n’importe quel réglage de puissance. À présent, place à plus de vérité. En réalité, si l’appareil pointait directement vers le bas et si vous tiriez sur les commandes assez brusquement, l’avion décrocherait. Bien sûr, nous ne ferions pas cela dans un vrai avion (même s’il s’agissait d’un avion de location). Souvenez-vous qu’il s’agit d’un simulateur. Il est possible de réaliser des choses dont vous n’oseriez même pas rêver à bord d’un vrai appareil. C’est comme de visiter « Le Monde Enchanté », en ce sens que nous ne courons que très peu de risques dans cette démonstration. Nous pouvons donc profiter de notre technologie et constater ce dont tout le monde parle, sans jamais l’avoir vraiment fait. |
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Cockpit – instrumentationVoici un cockpit de base C172 SP
Nous allons détailler tous les instrument présent à bord.
Anémomètre (badin):Les premiers instruments de mesure de la vitesse étaient constitués d'un levier vertical articulé autour d'un pivot et supportant une palette rectangulaire orientée perpendiculairement à l'écoulement du vent relatif et une aiguille. Il était maintenu en position zéro par un ressort calibré (principe du peson). La pression du vent faisait déplacer l'aiguille sur un cadran pour indiquer la vitesse air. Conçu en 1910, il était désigné indicateur Étévé du nom de son inventeur Albert Étévé. Ce système était appelé antenne à déflexion sur le Stampe SV4. En 1965, certains Tiger Moth en étaient encore équipés. Aujourd'hui, le dispositif utilisé est un instrument appelé badin en France (en 1911, du nom de son inventeur, Raoul Badin) associé au tube de Pitot. C'est un manomètre étalonné en fonction de la loi de Bernoulli qui détermine la « pression dynamique » qui est égale à la différence entre la pression totale et la pression statique. Cette pression dynamique, est fonction de la vitesse de l'avion par rapport à l'air et permet d'afficher une information de vitesse air sur le badin. Elle est généralement mesurée en nœuds, mais, sur quelques avions français et sur les avions russes, elle est donnée en kilomètres par heure. L'anémomètre donne la vitesse indiquée (Vi) ou vitesse lue. Cette vitesse correspond à la vitesse propre (Vp) ou vitesse vraie à la pression de 1 013,25 hPa (au niveau de la mer en atmosphère standard) et à la température de 15 °C. Avec la baisse de la densité de l'air, donc en montant, la vitesse propre est supérieure à la vitesse indiquée (une approximation peut être faite en ajoutant 1 % par tranche de 600 pieds au-dessus de la surface 1 013 hPa).
Horizon artificiel:Il s'agit d'un gyroscope à deux degrés de liberté qui permet de visualiser l'attitude de l'avion par rapport à ses axes de roulis et de tangage et plus précisément de leurs angles avec un plan horizontal : assiette et inclinaison.
Altimètre:Un altimètre est un simple baromètre (exactement le même qui sert aux météorologistes pour lire une pression atmosphérique) qui est étalonné pour indiquer directement une information d'altitude exprimée en pieds ou en mètres. Les scientifiques ont mis au point une échelle, qui met en relation une pression statique directement avec une information d'altimétrie. On considère en atmosphère standard que 1 hPa (hectopascal) correspond à 27 ft (pieds). Pour mémoire, la référence de l'atmosphère standard (ou atmosphère type OACI) a été réalisée au niveau de la mer (étang de Berre) à une température de 15 °C, 0 % d'humidité et une pression atmosphérique de 1 013,25 hPa. La pression atmosphérique change constamment ; il faut donc recaler l'altimètre pour avoir une information correcte.
Variomètre:Dans sa version classique, cet instrument utilise les variations de pression statique pour indiquer des variations d'altitude, c'est-à-dire des vitesses verticales. De l'air à la pression statique extérieure est stocké dans une bouteille appelée capacité qui se met à pression avec un temps connu. La pression dans la capacité est donc en retard par rapport à la pression courante. Au moment de la mesure, l'instrument fait la différence entre la pression extérieure et la pression de la capacité. À noter que le variomètre fonctionne avec un léger temps de retard, dû au temps de remplissage de la capacité.
Indicateur de cap:Votre boussole en mieux! Cet indicateur vous permet de savoir votre cap. Les quatres points cardinaux sont repérés par leurs lettres respectives et les graduations sont numérotés tous les 30°. le petit bouton PUSH permet de calibrer l'indicateur de cap, mais dans votre simulateur il est toujours bien calibré, donc autant que possible n'y touchez pas sauf si vous constatez une erreur. le petit bouton HDG (Heading) commande la petite flèche orange qui tourne autour de la rosace. Si vous branchez votre pilote automatique en position HDG c'est ce cap que votre avion suivra. Il est également important de savoir que cet indicateur informe seulement de la direction dans laquelle pointe le nez de votre avion. En cas de vent fort de travers par exemple le parcours réel de l'avion sera dévié par rapport au cap choisi sur l'indicateur.
Indicateur de virage et de dérapage (bille-aiguille):L'indicateur de virage est un gyroscope à un degré de liberté qui permet de visualiser le taux de virage (et non l'inclinaison) de l'avion. Il est associé à une bille qui se déplace dans un tube incurvé selon la verticale apparente et qui visualise le dérapage de l'avion. La bille fonctionne simplement par gravité. En effet, quand le dérapage est nul et le vol symétrique, la gravité relative (gravité équivalente créée par le poids et la force centrifuge) est selon l'axe vertical de l'avion. Si la gravité relative forme un angle avec la verticale du planeur, c'est qu'il existe un dérapage.
ILS (Instrument Landing System):Une antenne sur l'avion reçoit deux signaux radio lors des approches. L'information délivrée au pilote est l'écart de sa trajectoire par rapport à l'axe de la piste et la pente qu'il doit tenir pour aboutir au seuil. L'ILS est utilisé pour les atterrissages tous temps en IFR. L'indication « droite-gauche » est transmise par une émission VHF (de 108,10 à 111,95 MHz), tandis que l'indication « haut-bas » est transmise par une émission UHF (de 334,7 à 330,95 MHz). Il n'y a besoin de régler qu'une fréquence depuis la planche radio dans la zone NAV2. Il est possible aussi d'utiliser cet instrument pour les VORs, dans ce cas seule l'aiguille verticale fonctionnera et indiquera votre position latérale par rapport à la route choisi. l'aiguille horizontale restera inactive (position au centre)
VOR (VHF Omnidirectional Range):Une antenne sur l'avion reçoit un signal radio (dans la bande de fréquence de 108 à 118 MHz) émis par un émetteur au sol appelé VOR. L'information délivrée au pilote est présentée par une aiguille qui indique le cap à suivre pour se diriger vers (ou s'éloigner de, selon la sélection) cette station. La fréquence de ce signal radio est réglé à partir de la planche radio dans la zone NAV2.
Radiocompas (ADF - Automatic Direction Finder):Une antenne sur l'avion capte un signal radio (dans la bande de fréquence de 190 kHz à 1750 kHz) émis par un émetteur au sol appelé NDB (Non Directional Beacon). L'information délivrée au pilote est présentée par une aiguille qui indique la direction de cette station.(l'angle se nomme GISEMENT). La fréquence de cet intrument est réglé depuis la planche radio dans la zone ADF.
Tachymètre:Il indique la vitesse de rotation du moteur (en tr/min) ou d'un réacteur (en % d'un régime nominal).
Manomètres:Ils indiquent les pressions d'huile, de carburant ou d'admission.
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Introduction Si mon grand-père avait été instructeur de vol (ce qu’il n’a jamais été), je suis persuadé qu’il aurait dit : « Avant d’apprendre à voler, tu dois apprendre à circuler au sol ». Et il aurait eu raison. Voici quelques astuces sur le roulage avec lesquelles vous devrez vous familiariser avant d'aller vous perdre dans la nature. Considérations sur le roulage au sol Lorsqu’ils sont en vol, les appareils se comportent comme de gracieux oiseaux. Au sol, par contre, ils ressemblent plutôt à des albatros. En bref, ils ne sont pas destinés à rester au sol très longtemps. C’est la raison pour laquelle ils n’ont pas été conçus avec le confort que l'on attend des véhicules terrestres. Ne vous attendez pas, par exemple, à trouver la direction assistée à bord d’un Cessna 172. Vous trouverez, par contre, des pédales de commande (ou palonnier) au plancher du cockpit d’un véritable appareil. C’est avec ces pédales que vous dirigerez l’appareil au sol. Le roulage au sol est relativement aisé. Si votre système est équipé d’un palonnier, appuyez simplement sur l’une ou l’autre pédale pour diriger l’appareil. (Si votre manette de jeu est équipée de la fonction de palonnier, vous pourrez obtenir le même effet par simple torsion de cette manette. Si vous faites pivoter votre joystick, j'espère qu'il possède la fonctionnalité de torsion. Ne faites pas pivoter votre joystick s'il ne comprend pas cette fonctionnalité, sinon il risque de vous rester dans les mains... Si votre joystick ne possède pas la fonctionnalité de torsion, utilisez la touche 0 du pavé numérique pour la gouverne de direction gauche et la touche ENTRÉE pour la gouverne de direction droite.) Si vous appuyez sur une des pédales du palonnier, le train avant pivotera dans le même sens et entraînera ainsi l’appareil dans un virage. Par exemple, appuyer sur la pédale droite entraîne l’appareil dans un virage à droite. Une fois en vol, le train avant se place dans une position qui l’empêche de pivoter. Une fois cette position atteinte, appuyer sur une pédale du palonnier n’agit non plus sur le train avant, mais sur la gouverne de direction. Si vous n'avez pas de palonnier, la tâche est encore plus simple. Vous tournez par simple torsion de la manette de jeu. L’appareil tourne dans la direction que vous avez imprimée au joystick. Ce n’est pas plus compliqué que cela. Un petit conseil : Ne roulez pas au sol à vive allure. Plus vous roulez vite au sol, plus vous aurez du mal à manœuvrer l’appareil. Les appareils dotés d’un train à trois roues, par exemple, sont très instables lors d'un arrêt rapide. Quiconque a utilisé un tricycle pour enfant sait cela. Un arrêt ou un virage trop rapide fait basculer le tricycle. Il en va de même pour les avions. En règle générale, pour le roulage au sol, il est recommandé de ne pas dépasser la vitesse pédestre aux abords des portes d’embarquements et des aires de stationnement. Il est également recommandé de tester les freins de l’appareil, les instruments (compas et attitude) ainsi que les commandes de vol. Bien entendu, si tout le monde avait la même enjambée que Wilt Chamberlain, les pilotes auraient plus de patience lors du roulage au sol. Essayez de maintenir une vitesse lente en roulant au sol. En dehors des abords des portes d’embarquement et des aires de stationnement, la vitesse maximale sur un taxiway est de 20 nœuds. Dépassez cette vitesse et vous entendrez très vite le contrôleur vous rappeler à l’ordre. Pour cela, poussez les gaz juste assez pour mettre l'appareil en mouvement, puis réduisez le régime à 1 000 tr/min. Si l’appareil démarre trop rapidement, coupez les gaz et freinez. Ralentissez l’appareil jusqu’à une vitesse raisonnable pour le roulage au sol, et continuez lentement. Quand on est enfant, on nous apprend souvent à demander la permission. Ici c’est le même principe. Pour chaque manœuvre que l’on désire faire (mise en route, repoussage, roulage, etc.) il est nécessaire de demander l’autorisation au Sol. Pourquoi ? Simplement parce que nous ne sommes pas les seuls à fréquenter l’aéroport et qu’une collision avec un autre appareil serait vraiment dommage (surtout si votre patron vous fais prendre les frais à votre charge^^). Le roulage au sol de l’appareil est la partie la plus facile de la manœuvre. La partie la plus difficile est de comprendre comment vous rendre à l’endroit désiré sur le tarmac. Il est impossible de circuler sur le tarmac à moins de maîtriser les marquages des voies de circulation et des pistes. Si vous vous trouvez dans un aéroport doté d’une tour de contrôle, vous devrez demander au contrôle au sol la permission de circuler au sol. Balisages des aéroports Vous êtes-vous déjà demandé à quoi pouvaient servir ces petits camions avec leurs feux clignotants jaunes sur les aéroports ? C’est bien ce que je pensais. Pendant longtemps j’ai pensé qu’ils ravitaillaient en sandwiches les pilotes stagiaires qui s’étaient égarés sur l’aérodrome. Après tout, même les pilotes stagiaires ont besoin de se sustenter alors qu’ils apprennent à se déplacer des voies de circulation aux pistes et aux emplacements de stationnement. Le balisage et le marquage d’un aéroport constituent une opération pour laquelle la cohérence engendre la confiance. C'est la raison pour laquelle la FAA (Administration Fédérale de l’Aviation) spécifie de façon très détaillée la manière dont les pistes, les voies de circulation et toutes les autres aires de circulation des appareils doivent être agencées, aménagées, balisées et éclairées. Bien qu’il ne soit pas tout à fait exact de considérer que si vous avez vu un aéroport, vous les avez tous vus, il existe cependant une cohérence dans cette confusion apparente. Tout comme une bague décodeuse de secret de Buck Rogers, vous devez déchiffrer ce qui se trouve en face de vous. Jetons un coup d’œil sur l'aéroport de Chino en Californie, représenté à la figure 1.
Cet aéroport est doté de deux pistes qui peuvent assurer des décollages et des atterrissages dans quatre directions (deux directions sur chacune des deux pistes, afin de répondre aux contraintes géographiques). Étant donné que l’aéroport de Chino est équipé d’une tour de contrôle, et que les contrôleurs n’apprécient pas particulièrement que vous atterrissiez sur une piste différente de celle qu’ils vous destinaient, il est utile de savoir que chaque piste est toujours identifiée par un très gros numéro peint en blanc. Les numéros de pistes ainsi que leur balisage aident à les distinguer des zones non destinées à l’atterrissage. Les pistes de l’aéroport de Chino portent les numéros 8, 26, 21 et 3. Vous pensez qu’ils inventent ces numéros à leur guise, n’est-ce pas ? J’ai connu un stagiaire qui pensait que les numéros de pistes avaient un rapport avec quelque limitation de vitesse ou enregistrement de sismographe ! Mouais... Ces numéros représentent les deux premiers chiffres de la valeur de la direction magnétique de la piste, qui comporte elle-même trois chiffres. Un numéro de piste représente en gros sa direction, arrondie à la dizaine de degrés la plus proche. Une piste orientée à 211 degrés deviendra la piste 21 (prononcé « piste deux un » lorsque l’on s’adresse aux contrôleurs ou à toute autre personne connaissant l'aviation). Une piste orientée à 076 degrés deviendra la piste 8 (arrondie à la dizaine de degrés supérieure la plus proche). Il existe deux facettes à chaque problème, comme il existe deux extrémités à chaque piste. À de rares exceptions près (liées en général à des contraintes imposées par le terrain), il est en théorie possible d’atterrir ou de décoller sur chacune des extrémités. Cela signifie que chaque piste possède des numéros à chacune de ses extrémités. Ceux qui possèdent des connaissances en la matière bien plus avancées que les miennes comprendront vite que ces numéros diffèrent de 180, lorsqu’ils sont exprimés en degrés. C’est tout à fait logique, étant donné que les deux sens opposés d'une même direction sont à 180 degrés l'un de l'autre. Tous les angles des pistes sont orientés vers le pôle Nord magnétique, celui indiqué par le compas, et non pas le pôle Nord géographique, celui où habite le père Noël (un fameux pilote). Lorsque votre avion est en approche sur n’importe quelle piste, son compas doit approximativement indiquer la direction de la piste. La figure 2 montre la configuration du compas et du gyroscope lorsqu’ils sont alignés sur la piste 26 à Chino.
Souvenez-vous que pour toute manœuvre en aéroport : la direction du vent, la direction d’atterrissage et tout cap qui vous est communiqué par le contrôle aérien sont exprimés en fonction de la direction magnétique. Éclairage des pistes Peints en blanc, les marquages des pistes sont faciles à repérer au cours de la journée, mais qu’en est-il la nuit ? Ne vous attendez pas à trouver de l’orange fluorescent de si tôt. L’aéroport a une image de marque à conserver. En outre, si de telles couleurs étaient utilisées, l’aéroport deviendrait un pôle d’attraction pour rock stars et pour vans Combi VW bariolés. La nuit, on utilise des éclairages. Lorsque le soleil décline lentement en direction de l’ouest, l’aéroport s’illumine comme un parc d’attraction. Toutes sortes de lumières de différentes couleurs, certaines clignotant et d’autres éclairant en continu, sont présentes pour vous occuper et vous compliquer la tâche. Considérez-les comme des indications à code de couleur et vous serez sur la bonne piste. Les feux blancs illustrés à la figure 3 bordent les deux côtés de la piste.
Appelés feux de bord de piste, ils sont disposés tous les 70 mètres. Les contrôleurs allument ces feux entre le coucher et le lever du soleil ou lorsque la visibilité est mauvaise. Le début de la piste est signalé par des feux de piste verts, alors que la fin est signalée par des feux rouges. C’est une couleur appropriée pour indiquer que vous allez atteindre une surface non destinée à l’atterrissage (tracteurs, bulldozers et buggys uniquement au-delà de ces feux, par pitié !). En fait, ces feux ont un double emploi. Ils sont rouges d'un côté et verts de l’autre. Réfléchissez-y un instant. Le début (ou seuil) d’une piste est également la fin d’une autre. Les feux disposés sur le seuil de la piste 21 sont également ceux du terminus de la piste 3. Ce que je viens de décrire constitue les bases de l’éclairage des pistes de tout aéroport accueillant un trafic de nuit. Il y a beaucoup plus complexe. Tout en acquérant vos heures de vol, vous serez amené à découvrir des aéroports utilisant un éclairage sophistiqué. En fait, les pistes de certains aéroports sont dotées d’un éclairage si détaillé qu’il est possible de les confondre avec un incendie de prairie. Certaines pistes sont dotées de feux de ligne centrale avec des lumières incorporées sur toute la longueur de la piste. D'autres possèdent des feux brillants à éclats cadencés ou « stroboscopes » qui conduisent au seuil de la piste. D’autres encore ont des feux indiquant la zone d’impact des roues, qui ressemblent à un immense sapin de Noël qui aurait été projeté sur les mille premiers mètres de la piste. Un de mes stagiaires a trouvé cela si joli, qu’il hésitait à atterrir dessus. Mais c'est autorisé ! Consultez le Manuel d’informations aéronautiques du département des transports pour plus d’informations sur ces systèmes d’éclairage. Balisages des voies de circulation Il existe peu de choses plus pitoyables qu’un pilote à terre, même pendant la journée. Le roi ou la reine des airs devient facilement le pauvre petit canard lorsque le train d’atterrissage touche le sol On pense, souvent à tort, que les pilotes sont doués d’une sorte de capacité supérieure à trouver leur chemin à l’approche des aéroports. Cela est manifestement faux. La plupart des pilotes sont capables de trouver un distributeur automatique avec les yeux bandés, mais beaucoup d’entre eux ont du mal à se rendre de la piste au point d’arrimage de l’appareil, dans un aéroport peu connu. On a retrouvé des pilotes et leurs appareils dans de drôles d'endroits. Un de mes collègues est ainsi entré dans un hangar militaire secret, dans un aéroport mixte civil et militaire. (Il n’était manifestement pas si secret que cela puisqu’ils laissaient les portes ouvertes.) La figure 4 montre un schéma du balisage des voies de circulation sur la carte d’un aéroport.
La voie de circulation D (Delta) est parallèle à la piste 8-26 sur la portion nord et la voie de circulation C (Charlie) est parallèle à la portion nord-ouest de la piste 3-21. Plusieurs voies de circulation s’entrecoupent et chacune possède son propre nom phonétique. Dans les grands aéroports, mais également dans les plus modestes, lorsqu’il y a un important trafic au sol ou des constructions, il n’est pas rare qu'un contrôleur propose une autorisation de rouler complexe. Voici un exemple d’autorisation : « November 2132 Bravo, accédez à la piste 21 via Charlie, sud-ouest jusqu’à Delta, tournez à gauche, traversez la piste 21 et faites un virage à gauche sur Golf, terminé. » En général, les stagiaires répondent à cette autorisation par un « hein ? » Si vous aviez une carte d’aéroport sous les yeux, vous pourriez aisément naviguer de la position A1 à la position A2, indiquées à la figure 4, sans vous égarer. Il existe une grande variété de cartes d’aéroports (similaires à celle présentée à la figure 4) afin de faciliter la circulation au sol dans les aéroports. Les voies de circulation sont signalées par une ligne jaune continue et deux lignes jaunes parallèles sur le bord externe de la zone de circulation (Figure 5).
Les noms des voies de circulation figurent sur de petits panneaux indicateurs. Situés le côté de la voie de circulation, ces panneaux portent des caractères jaunes sur fond noir. Les panneaux portant des caractères noirs sur fond jaune indiquent les positions des intersections de voies de circulation. Les flèches indiquent la direction relative de ces intersections de voies. La plupart des voies de circulation (mais pas la totalité) sont équipées de feux omnidirectionnels bleus le long des lignes qui sont utilisés la nuit (Figure 6).
Certains aéroports sont équipés de feux verts le long de la ligne centrale des voies de circulation. Il m’est arrivé une fois de voir une de mes stagiaires zigzaguer entre les feux verts sur une voie de circulation. J’ai pensé qu’elle hallucinait, puis j’ai découvert qu’elle craignait simplement d’endommager les feux de voie ou les pneus de l’appareil. Vous n’endommagerez ni les feux ni les pneus, mais vous pouvez, si cela vous chante, maintenir les roues du train avant à quelques centimètres des feux. En tant que pilote, vous devez être capable d’identifier l‘endroit où finit la voie de circulation et où commence la piste. Cette transition est signalée par quatre lignes jaunes, dont deux en continu et deux en pointillé, coupant la voie de circulation de manière perpendiculaire et parcourant la piste en parallèle (Figure 7).
Dans un aéroport doté d’une tour de contrôle, lorsque les deux lignes continues se trouvent de votre côté, vous devez demander une autorisation pour accéder à la piste. Si les deux lignes en pointillé se trouvent de votre côté, vous devez les traverser pour quitter la piste et vous engager sur la voie de circulation. (Dorénavant, nous appellerons « aéroport contrôlé » tout aéroport doté d’une tour de contrôle.) En supposant que venez juste d’atterrir et que vous roulez pour quitter la piste, vous devez traverser la double ligne en pointillé afin de quitter la piste. La FAA considère que votre appareil n’a pas quitté la piste tant que la totalité de celui-ci (jusqu’au dernier rivet) n’a pas complètement franchi cette double ligne jaune en pointillé. Il s'agit d’empêcher que la queue des longs avions (tels que le DC-8 allongé) n’empiète pas sur la piste. Cela pourrait compliquer la manœuvre d’atterrissage d’un autre pilote et lui causer une montée de tension inutile. Dans les aéroports qui n'ont pas de tour de contrôle (soit qu’ils n’ont pas de tour de contrôle du tout, soit que la tour de contrôle n’est pas en service la nuit), c’est au pilote qu’incombe la décision d’accéder à une piste en service. (Désormais nous appellerons « aéroport non contrôlé » tout aéroport qui n'est pas doté d’une tour de contrôle ou dont la tour de contrôle n’est pas en service.) Dans ce cas, vous devez vous tenir un peu avant la piste, derrière les lignes continues du circuit d’attente. Accédez à la piste lorsqu’elle est dégagée de tout trafic et qu’aucun avion n’est en approche final courte (c’est-à-dire, prêt à atterrir). En d’autres termes, « observez attentivement avant de vous engager sur la piste ». La dernière chose que vous souhaitez est qu’un autre pilote effectue un posé-décollé sur vous. Et vous ne gagnerez pas en sympathie à l’aéroport en obligeant un autre pilote à remettre les gaz. Il est également judicieux de rendre compte de vos manœuvres sur les CTAF lorsqu’il n’y à pas de tour de contrôle en service. Cela renseigne les autres pilotes présents sur le circuit d’aéroport sur vos propres manœuvres. Vous en saurez bientôt plus à ce sujet. Il existe un autre moyen de signaler le début de la piste ; il s'agit d'un panneau blanc sur fond rouge situé à proximité des doubles lignes jaunes continues et en pointillé (voir Figure 7). Ces panneaux d’information sont appelés panneaux de circuit d’attente, bien qu’ils ne mettent rien en attente. Leur présence vous indique que vous êtes sur le point d’accéder à une piste en service. Ils indiquent également le sens de la piste. Dans la figure 7, l’indication 30-12 signale que la piste 30 se trouve à gauche et que la piste 12 est sur la droite (en d’autres termes, tournez à gauche pour atteindre le début de la piste 30, etc.). Dans les aéroports contrôlés, ces panneaux vous signalent de maintenir votre position, sauf si l’autorisation d’accéder à la piste, ou de la croiser, vous a été délivrée. La figure 8 représente un panneau simple de circuit d’attente, indiquant que la voie de circulation va croiser le début de la piste de décollage.
Dans les aéroports non contrôlés, les panneaux de circuit d’attente indiquent que vous pouvez traverser ou vous engager sur la piste, après vous être assuré qu’il n’y a aucun trafic (un appareil en phase de décollage ou d’atterrissage empêchera votre manœuvre). Dans les aéroports dotés d’une tour de contrôle, ces panneaux vont de paire avec les doubles lignes continues et en pointillé du circuit d’attente. Dans certains aéroports, il est possible que les voies de circulation empiètent sur les aires de sécurité des pistes, comme indiqué à la figure 8. La voie de circulation Delta se situe juste avant le début de la piste 15. Il est possible que les appareils atterrissant sur la piste 15 soient en approche assez lente pour poser problème, à la fois aux appareils en approche et aux appareils roulant au sol. Et ce risque est d’autant plus probable que les avions sont de grande taille ; cependant, les pires scénarios sont envisagés par les règlements. Les panneaux de position d’attente pour cette piste périphérique sont représentés par des caractères blancs sur fond rouge. L’inscription 15APCH située à côté de la double ligne jaune continue indique un point d’attente obligatoire dans les aéroports dotés d’une tour de contrôle (cela signifie que tout appareil sur la voie de circulation suivante pourrait gêner un appareil en approche). Sur le bord opposé de la piste, sur la voie de circulation Delta, sur la face arrière du panneau de position d’attente, se trouve un indicateur d’aire de sécurité de piste (que l’on rencontre normalement dans les aéroports contrôlés). Cet indicateur présente des marquages identiques à ceux des voies de circulation (doubles lignes continues et en pointillé). Ils peuvent être utilisés au moment de votre décision de communiquer à un contrôleur aérien que vous n’êtes plus sur la piste. Souvenez-vous toutefois que dans les aéroports non contrôlés, ce sont les pilotes eux-mêmes qui prennent la décision de s’engager sur une piste ou d’en traverser une. Il est peu probable, mais pas impossible, qu’un pilote roule accidentellement sur une piste en service dans un aéroport contrôlé. Un jour qu'il se trouvait sur un aéroport encombré, un pilote a roulé jusqu’au milieu d’une piste en service et s’est simplement arrêté à cet endroit (probablement en espérant tomber sur une de ces camionnettes jaunes qui ravitaillent en sandwiches). Totalement désorienté par les directives de la tour et n'osant pas demander d'éclaircissement sur celles-ci, il a stoppé son appareil alors qu’un jet était en approche finale. La tour de contrôle lui a demandé : « 32 Bravo, savez-vous où vous vous trouvez ? » Le pilote a répondu : « Sur l’aéroport de Burbank ? » Le contrôleur a continué : « Oui, c’est bien cela, mais voyez-vous le gros Boeing 707 en approche finale, qui fonce sur vous ? » « Oui », a répondu le pilote. « Voulez-vous vraiment qu’il fasse un touché-décollé sur vous ? » « Non », a rétorqué le pilote. Alors le contrôleur lui dit : « Dans ce cas, vous feriez mieux de dégager de cette piste. » Ce que le pilote a fait sans demander son reste. Balisages de piste supplémentaires Ce n’est pas parce qu’il y a du béton dans la configuration d’une piste qu’il est possible d’y atterrir. Sur certaines pistes, des chevrons jaunes sont peints (Figure 9, position A).
Ces indicateurs signalent que la surface est impropre au roulage, au décollage et à l’atterrissage. C’est un peu un no man’s land pour avions. N’utilisez aucune partie de ces zones. Elles sont hors-limites car le terrain ne supporterait pas le poids d’un avion même pour le roulage, et à plus forte raison pour l’atterrissage, ou encore il est tout simplement inapproprié. Les avions qui s’aventureraient sur les chevrons pourraient voir leurs axes de train d’atterrissage se planter dans l’asphalte, et se retrouver comme des mouches géantes prises au piège sur du papier tue-mouches. Les flèches blanches orientées dans une direction donnée constituent ce que l’on appelle un « seuil déplacé » (Figure 9, position B). Il s'agit d'une zone de piste qui n’est pas destinée à l’atterrissage, mais sur laquelle il est possible de rouler, de décoller ou de sortir en virage après l’atterrissage. Les seuils déplacés entrent souvent dans le cadre des mesures destinées à lutter contre le bruit. En vous obligeant à atterrir plus loin sur la piste, vous devez maintenir une altitude en approche supérieure à celle que vous auriez eue en atterrissant en début de piste. La présence d’un seuil déplacé peut avoir plusieurs causes, notamment la capacité d’un terrain à supporter le poids d’un avion, mais pas l’impact causé par l’atterrissage. (Il y a une grande différence, je peux vous l’assurer, car l’un de mes instructeurs se référait souvent aux valeurs de l’échelle de Richter pour commenter chacun de mes atterrissages.) Je ne citerai aucun nom, mais il est notoire que certains pilotes professionnels ont atterri dans un aéroport différent de celui auquel ils étaient destinés, avec le plein de passagers à bord. Il n’y a rien de tel que de transporter tout son public à un four. C'est exactement ce qu'a fait un pilote dans un aéroport de la Côte Est. Il a accidentellement atterri sur un terrain d’entraînement occupé par de petits Cessna et Piper qui volaient autour du circuit d’aéroport. Lorsqu’il a atterri et s’est arrêté, ses roues avaient creusé des trous dans la surface de la piste. Il sut qu’il avait un problème lorsqu’il a dut mettre la pleine puissance simplement pour rouler. Quelques usagers de l’aérodrome sont accourus et ont lancé : « Hé ! Regardez ce que vous avez fait à notre piste ! Vous l’avez réduite en taupinière. Bon sang ! » Il a fallu démonter l'appareil pièce par pièce jusqu'à ce qu'il soit assez léger pour ne pas endommager la piste plus avant. Il n’en a pas été de même pour la carrière du pilote. |
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